从电动汽车的特点、发展历程、现状及趋势可以看出电动汽车业的研究和发展已经成为我国汽车产业乃至整个国家工业刻不容缓的课题，电动汽车的商业化示范运营也正方兴未艾。因此，研究适用于我国的电动汽车商业化运行模式十分必要。
一、电动汽车商业化运行模式研究
所谓模式，就是事物的标准形式或使人们可以照着做的标准样式，其基本功能就是起示范作用。电动汽车商业化运行虽然是一个中观概念，但各国由于所处环境、发展水平、注重面的不同，在进行电动汽车商业化运行会采取不同的运行模式。从世界各国的电动汽车商业化运行项目的实施过程来看，电动汽车商业化示范运行的支持力量有多种，其中包括政府、公共机构、高等院校、私营部门等，项目资金来源也不尽相同。根据商业化运行过程中主导型参与者性质的不同，各国所采用的电动汽车商业化示范运行模式可总结为3类：即政府主导型、研制企业主导型和运行企业主导型。
1.政府主导型模式
该模式的主要特点是以政府或公共机构为电动汽车商业化运行主体，研发、制造企业为辅助，科研院所以及其他社会力量共同参与。政府主导型模式的突出特点是各国中央和地方政府通过“直接投资、政府所有”的方式，支持电动汽车商业化运行项目的建设、实施和发展。
根据政府对商业化运行项目组织管理方式的不同，政府主导型模式又可分为：政府直接主导型和政府间接主导型。
政府直接主导型模式。政府直接主导型模式的特点是政府财政拨款或举债投资，并指定某个职能部门或某几个部门直接负责参与电动汽车商业化运行的组织和运营。具有代表性的是瑞士，瑞士政府是支持瑞士电动汽车发展的重要力量，联邦能源部则代表瑞士政府制订电动汽车的发展规划、支持政策和负责电动汽车商业化运行的组织实施。
为鼓励企业加入到电动汽车产业中并扩大投资渠道，即使是采用该模式，政府也鼓励企业界、科研院所、民间基金或其他机构积极参与。
政府间接主导型模式。政府间接主导型模式的特点是由政府财政拨款或举债投资，为提高电动汽车商业化运行效率，政府委托专业公司实施电动汽车商业化运行建设与运营管理的具体操作。政府间接主导型模式的本质是政府免费或收费提供方式，专业公司为政府提供建设与运营管理的专业化服务并由此得到报酬，提高政府资金的使用效率和项目运行质量。即政府虽然对商业化运行提供资金，但是并不参与管理运营，也就是说，政府可以是电动汽车商业化运行的所有者，但并不是运营者。政府为了保证其所提供的资金能够起到作用，通常是对商业化运行过程进行检查或监督。政府检查或监督有多种形式，一般是审核商业化运行项目的执行情况和发展计划，或受委托企业定期向政府设立的拨款机构提交运营报告，或政府派代表参加受委托企业的理事会。美国有部分电动汽车计划即采用的是这种模式。
2.研制企业主导型模式
所谓研制企业指的是研究开发或制造电动汽车整车、零部件的企业，既可以是生产企业，也可以是研究部门。随着政府财政能力越来越难以支撑电动汽车商业化运行的发展，电动汽车商业化运行迫切地需要企业、私人资本的参与，同时也需要各种资本进行电动汽车基础设施(如充电站)的建设。另一方面，政府的优惠政策以及电动汽车未来前景也使越来越多电动汽车研发制造企业(含零部件研制企业)也愿意出资进行电动汽车的商业化运行，以宣传企业形象、改进企业产品、积累运行数据、培育电动汽车市场。
研制企业主导型模式的特点是电动汽车商业化运行的交通线路作为公共财产仍归政府所有，但负责商业化运行的运营企业是由电动汽车研制企业委托或组建的。根据研制企业对商业化运行项目组织管理方式的不同，研制企业主导型模式又可分为研制企业直接主导型、委托运营型和一体化运营型三类。
由于电动汽车商业化运行的特殊性质，在该模式下，仍需政府部门在其中发挥重要的作用，如对运行线路、鼓励政策、财政补贴等方面的优惠。
研制企业直接主导型。研制企业直接主导型模式的特点是一家或多家电动汽车研制企业，通常情况下都是示范运营车辆的研制企业，包括整车制造企业、电池制造企业等，并由这些企业共同负责电动汽车商业化运行的组织和运营。
委托主导型。委托主导型模式的特点是由电动汽车的研制企业提供运行要求和规范，委托第3方企业进行电动汽车商业化运行，由于商业化运行线路的专营问题，通常企业会委托商业化运行区域当地的公交公司进行，运营公司并不负责充电站等基础设施的建设。企业本身一般会提供技术人员参与商业化运行。
目前，正在欧洲进行的燃料电池公交车试运营就采取的这一模式。以试运营区域的德国斯图加特市为例，根据欧盟计划，在欧洲的10个城市中有30辆奔驰公司生产的Citar燃料电池公交车，该车燃料电池组由加拿大Ballard提供，斯图加特目前有3辆在44号路线上运营。委托公交公司SSB指派有经验的驾驶员承担全部试车工作，试运营阶段由专门小组负责技术保障，奔驰公司和Ballard各派1名技术人员，承担每日出车前的技术检查和指导。
一体化运营型。一体化运营型模式与委托主导型模式的区别在于负责运营的公交公司或研制企业还需要负责充电站等基础设施的建设。
3.运营企业主导型模式
运营企业主导型模式是指以专门的运营公司为主负责电动汽车商业化运行，公司遵循市场规则，按照市场化原则实施商业化运行，公司的投资渠道采取多元化投资的形式，尽量吸引社会资金。公司的盈利由以下几部分组成：运营车辆的票价收入、运营数据和运营成果或产品的收入、对外进行电动汽车维修等相关培训的收入等。
运营企业主导型模式遵循收益分享风险共担、制定最低收费和服务水准、建立评估系统等原则，其目的是在保护公众利益的同时，保证投资者获得有吸引力的财务收益。电动汽车商业化运行以这种方式运营是严格意义上的商业化运行，固定设施的建设等所有成本由运营公司承担，能够缓减政府的投资压力。对于运营企业，政府是通过间接方式来发挥作用的，主要体现在政策和财政两个方面。政策的作用是建立运营企业的成长环境，财政环境的形成直接与政策相关，这一环境是在政策的指导下形成的，表现为根据政策法规确立的电动汽车商业化发展支持计划，这一计划主要在资金上对企业给予帮助，或者减免企业的税收。
二、不同模式的优缺点
1.政府主导型模式的优缺点
政府主导型模式的优点。一是在电动汽车的发展早期，电动汽车市场并不发达，同时，由于电动汽车商业化运行具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性，使得运营企业即便是运营成本本身也难有能力收回。由政府出资建设电动汽车商业化运行项目，由政府来组织运营，亏损由财政负担，可促进电动汽车商业化运行的实施和发展，最终促进电动汽车产业的发展。二是电动汽车商业化运行期间。由于运行成本高昂，可能导致服务成本居高不下，企业收益通常都是无法满足运营企业实现盈利的可能。而运营车辆的购买、运行和维护成本都很高，没有政府的财力支持，要想完成时间周期较长的示范运行几乎是不可能的。三是在经济风险过大的情况下，企业的趋利行为会导致企业过于注重经济效益而不愿意投资，因此，政府投资可以起到示范作用，促进民间资本进入电动汽车领域。
政府主导型模式的缺点。一是随着商业化运行规模和区域的扩大，投资需求增加，使得政府财政能力难以支撑，政府的融资压力不能得到缓减；二是没有市场竞争，往往会导致效率低下，商业化运行效果不明显；三是由于是政府投资，收益也归于政府，不利于商业化运行成果快速市场化。
2.研制企业主导型模式的优缺点
研制企业主导型模式的优点。一是拓宽了投资渠道，减轻了政府财政压力。二是企业经政府许可，获取公交线路进行电动汽车商业化运行，政府无权干预商业化运行项目的建设与运营管理，但是政府可通过协议规定票价范围等。在这种模式下能够最大程度地激发投资者的兴趣。三是电动汽车研制企业的技术人员可以深入运营第一线，取得车辆运营的第一手资料和数据，对电动产品的改进、提升有重要作用。四是研制企业的技术人员还可以帮助运营企业提升车辆维护、维修技术，减少运营企业因运营车辆发生故障所造成的损失。
研制企业主导型模式的缺点。一是电动汽车商业化运行带有资金密集性特征，而且仅从经济效益看，项目投资回收期长，投资者要有在亏损的情况下偿还贷款利息的心理准备。因此，投资者在票价、线路走向等敏感问题上与政府不可避免地会发生冲突，政府难以保证公交作为公共福利事业的本质。二是企业在单一运行区域的固定资产投资在运行期满后不能持续发挥最大效益，如企业需要在多个区域示范运行，所需成本过大。
3.运营企业主导型模式的优缺点
运营企业主导型模式的优点。一是拓宽了投资渠道，吸引多方力量参与电动汽车商业化运行这一极有意义的项目。二是以专门的运营企业负责电动汽车商业化运行，完全按照市场规则经营企业，可以充分激发成本控制，提高商业化运行效率，提升运行效益。三是运营企业可以客观评价运营车辆，探索电动汽车商业化模式。四是运营企业承担协调官、产、学、研各方关系的任务，政府则提供相关服务，不需要额外承担企业行为。
运营企业主导型模式的缺点。电动汽车商业化运行投资大，对技术和政策的依赖性强，财政风险较大。
三、三种模式适用条件的比较分析
政府主导型模式适用于电动汽车商业化运行规模较小，或处于电动汽车发展的早期，需要鼓励企业从事电动汽车的研制，或政府经济实力强大时，可采用这种模式，体现政府支持。
研制企业主导型模式适用于产品极需提高质量和性能，有政府支持，且企业实力较强，并在运行区域有长远规划时。
运行企业主导型模式适用于公共交通比较发达，有很大的客流量，政府财政能力较弱，市场环境和市场机制较好，融资渠道较畅通时。
以上三种各种模式各有其特点，选择电动汽车商业化运行模式时需根据实际情况，以体现市场经济中政府和市场的分工合作、体现不同企业和机构基于核心竞争力的专业化分工合作、实现市场资源的最优配置为准则。