中国电动汽车商业化发展初期需要一个“孵化器”，其主要任务是让电动汽车通过一定时间的商业化运营的数据，来检验、分析批量化生产的车辆产品、电池产品、能源供给服务系统、充电设备和配套部件的品质是否达到相关要求。为改进和完善产业系统中的各个环节提供一个“孵化” 平台。

　　由于是商业化运营，各个环节出现的缺陷都会造成用户的负面影响。因此，只能选择既具备控制条件又符合商业化运营特征的用户来进行。一般来说，电动汽车的用户大致可分为三类，既私人用户、机构（包括公司、机关、团体）用户、出租车用户，其中符合上述条件的用户是出租车。因为，对于出租车用户来说它既是司机个人承包使用，财产和运营又归公司统一管理。同时，出租车用户是车辆使用密度最高、涉及路面状况最广的“极限”用户，对检验电动汽车各种性能指标具备最好的条件。

　　另外、出租车是城市排污的最大祸根。根据市场调查，在北京、上海等大城市的一部出租车平均每天要行驶400－500公里，按普通车辆平均每天行驶里程为 50公里来计算，一辆出租车每天的行驶里程是普通轿车的8－10倍，也就是说，城市每增加1万辆出租车等于增加了8－10万辆普通轿车。按此推算，一个拥有10万辆出租车的城市排污相当于拥有80－100万辆普通轿车的排污。由此我们可以得出一个结论，城市里每减少一万辆燃油出租车，就等于减少了8－10 万辆普通轿车的排污。所以，采用新能源的电动汽车取代传统的燃油出租车对城市环境治理意义重大。

　　实现电动出租车产业发展的基础条件

　　用电动汽车取代燃油出租车对城市排污治理虽然效果很好，但前提条件是电动出租车必须在“购车价格、使用方便和能源费用”三个方面具有比较优势。既购买车辆的价格比购买燃油车辆的低，并且维修服务好；第二，能源供给要方便，最好是象“加油”一样简单快捷；第三，百公里能源费用一定要比油费低，这样才能让出租车经营者带来更大的实惠，才会有积极性。

　　电动汽车自充电商业模式不能满足电动出租车运营条件

　　出租车的运营方式为：由出租车公司统一购买车辆，办理出租车手续，再收取一定押金后承包给司机个人运营。公司财务盈利主要靠承包人缴纳“份钱”。根据调查，上海、北京等出租车司机每天缴纳的“份钱”在350元左右，每月为1万多元，全年要缴纳12万元以上。承包司机除了要缴纳“份钱”外，还要承担车辆的运营油费和维修费，通常一个出租车司机在扣除以上费用后，平均月利润为3500－5000元，年利润为4－6万元。

　　电动出租车的电池容量设计最少要满足单次200公里以上的要求，既需要30千瓦时以上容量的电池，在电动汽车产业化发展初期，电池量产不大的客观条件下，每千瓦时价格在2500－3000元左右，也就是说每辆电动出租车的电池组价格在7－9万元，就算千瓦时价格降低到1500元，电池组费用也在四万五千元以上。如果承包电动出租车司机每年还要再多掏几万元去购买一组新电池，其经济负担将是无法承受的。

　　根据电动出租车的以上运营条件，现有的电动汽车自充电商业模式就很难满足它的基本要求。第一，捆绑电池销售的电动汽车价格不具有市场竞争优势，国家政策补贴只能补一时不能补一世，产业良性发展必须要靠其自身的商业化运作；就算第一次购买车辆时国家给予了电池的政策补贴，第二年开始出租车的电池就要靠自己掏出几万元的钱来购买。第二，出租车是一个运营载体，能源补给时间和运营成本是其考虑的重要因素，能源补给时间长和快速充电所带来的电池寿命短都将影响出租车的运营成本。虽然可以在城市为电动出租车建立相应的集中充电基地，但几个小时的充电时间是无法让司机等待的。而快速充电既不能满足续航里程，还将由此缩短电池寿命，增加运营成本。因此，电动汽车自充电商业模式是无法实现电动出租车大规模商业化发展的。

　　用电动汽车换电商业模式来解决电动出租车商业化难题

　　电动汽车换电商业模式将其商业化发展中的众多难题分解为两大类，也就是中国人常说的“家外和家里”问题。“家外”问题是指让广大用户满意的产品之综合问题，“家里”问题是指用户满意的产品之技术路线、能源供给网络建设方案确定、生产与财务运营等问题。

　　用换电商业模式来解决“家外”问题——用户满意问题

　　电动汽车换电商业模式可以很好地解决“家外”的用户满意问题。首先，车辆不带电池销售其价格具有市场竞争力，这是出租车用户数量快速发展的保障条件之一；第二，有换电站网络提供更换电池服务，出租车用户不用担心半路没电和充电时间长等使用不方便的问题。故解决好用户使用方便问题是电动出租车产业发展的保障条件之二；第三、产品终身不用购买新电池就能得到能源供给服务，消除了出租车用户在未来的使用中一次性支付巨款的心理压力，降低了承包人的运营成本，让用户在长期的使用中得到明显的实惠。这是电动出租车产业发展的保障条件之三。因此，用电动汽车换电商业模式可以有效解决“家外”综合难题中的“购车价格比较优势、使用方便比较优势、使用费用比较优势”等重要问题。

　　通过上表我们可以看到采用电动汽车换电商业模式不仅能够满足出租车运营的基本条件，还会给电动出租车承包司机每年带来六万多元的实惠。

　　换电商业模式也为解决“家里”问题提供了宽广的空间

　　应该说，所有推动新能源电动汽车产业发展的组织机构都是“电动汽车人”这个受人尊敬的大家庭中的成员，就像亲人一样流着同样的血液。“家事”亦是大家事，“家事”兴大家兴，“家事”败大家败。因此，这个大家庭的每一个成员不能为了眼前的蝇头小利裹足不前，而应同心同德来兴“家”举业。

　　当我们很好的解决了“家外”这个市场发展的根本问题后，“家里”的问题就是围绕“满足市场需求”条件，群策群力、紧密合作，共同创新，制订出符合“换电商业模式”运营的车辆产品、电池产品、充电设备等系统技术方案，按照所制定的技术方案投入到生产和建设的工作中。

　　采用电动汽车换电商业模式的好处在于，它首先解决好了电动汽车生产企业的电池包袱问题，让不带电池销售、不再考虑电池成本的电动汽车生产企业充满活力和信心的投入批量生产，将高质量的、电池标准化的、价格便宜的好产品投入市场，并搞好车辆产品的售后服务。

　　其次，是解决好了能源供给系统建设的方便性问题。换电商业模式对换电门店的要求不高，不需要对换电门店进行大规模的改造，示范城市初期的能源供给网络建设只需在城市的东南西北中建立5－10个充电中心，每个充电中心为方圆3－5公里范围的15－20个加油站（或自建的换电站）门店进行配送，即可快速形成一个拥有75－150个换电门店的全市网络，为电动出租车的能源供给的方便提供了基本的保障。同时还可以在电动出租车的集中摆放场所建设充足的充电柱，以此方便车辆的快速补充电池能量。

　　第三，是有效的加快了电池生产企业的批量化产生进程。在产品价格低、能源供给方便和国家政策补贴的条件下，很快能形成的电动出租车产品销售将会带动1.5－2倍于车辆数额的电池销量，为电池生产企业进入产品的批量化生产提供了很好的基础保障条件。

　　第四，将电动出租车公司捆绑在能源供给运营体系中，对电动汽车进入市场的初期阶段，帮助能源供给服务体系化解高昂的电池成本的财务核算尤其重要。因为，有了出租车公司的盈利支持，不仅补贴了能源供给服务公司在初期的运营中财务核算所出现的亏损，更重要的是，有了电动汽车商业化的实施，就能帮助电池生产企业进入批量化生产阶段，从而为电池生产企业在批量化生产过程中提高电池组品质和降低电池成本提供了一个“孵化”的平台。

　　中国的电动汽车在其大规模商业化的进程中，必然要经历一场产品系统技术批量化“成熟度”的检验过程。这个实践活动是按照国外的路线进行，还是“跳出三界外”，智慧的创新出一条符合电动汽车商业化发展的科学道路来进行，是考验我们中国电动汽车人的大智慧问题。应该说，中国的电动汽车生产企业、电池生产企业、充电设备生产企业、能源供给网络运营企业都期盼有一个产品批量化生产和运用的平台，以此来找出潜在的技术和生产问题，以便改进和完善。所以说，利用电动出租车配备换电模式来进行城市示范运营，既为产品生产企业提供了批量化生产的机会，又为整个电动汽车产业系统的联动运营提供了载体。重要的是，通过出租车这个可控的用户来进行实践，即或是某个环节出现问题都不会造成重大的负面影响。另外，把电动出租车公司与能源供给服务公司捆绑运营，其财务盈利是有保障的。