工信部有意加快电动车政策的落实速度。4月中旬，工信部将召集日产、通用、比亚迪、戴姆勒、国家电网等巨头及各省市的工业主管部门，在京会商电动车的产业化和配套问题。会商后，电动车的基础设施如何建设有望初步定调。

　　工信部召集车业巨头会商 加快落实电动车政策

　　据媒体报道，4月10日起工信部将主办一个电动车会议，在工信部一份2009年137号文件中，工信部敦促各省市的工业部门参加此电动车会议，工信部称该会议主要任务为“贯彻落实振兴规划的政策和实践，研讨中国电动汽车产业发展与战略。”

　　毫无疑问，4月中旬业界的注意力都将集中到这个会议中。据了解，除了所有研究电动车的跨国企业受到邀请外，所有参加电动车示范运行的13个城市的负责人以及各汽车集团和配套企业也将参加，包括国家电网。

　　据悉，此次工信部召集的人员将超过150名，其中大部分来自各省市政府相关代表，之所以广邀政府人员，与重点讨论建设配套设施不无关系。在此次会议后，在配套设施的建设方面，有望划清责任，各司其职，地方政府和国家电网均承担相应责任，中央、地方、国家电网、两大石油巨头等一起投入资金。

　　事实上，配套设施是电动车能否产业化的关键，无论是插入式混合动力还是纯电动汽车，都严重依赖城市快速充电网络。但目前，城市快速充电网络在国内几乎是一片空白，这导致比亚迪F3DM去年年底上市至今没有零售。

　　另外，在年初制订的振兴规划的实施时间表中，今年12月，发改委还将牵头制定一个新能源汽车基础设施建设的规划，其中，大部分内容直接指向电动车。 电动汽车的三种路径

　　“十五”期间，国家确立了“三纵三横”的研发布局，燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车3种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池3种关键技术为“三横”。

　　以氢为动力的燃料电池汽车是未来汽车的终极目标，但目前由于成本昂贵，使得它只能看上去很美。混合动力电动汽车既可用常规内燃机作动力，又可结合采用电池、电机驱动，已具有一定的商业化基础，得到国内传统汽车厂商的青睐。有关专家认为，这种由电动机和内燃机结合使用的过渡车型，可能有40年-50年的市场周期。

　　目前，还有多家企业瞄准了纯电动汽车领域，据悉，我国已拥有一定的纯电动汽车技术优势，是超越国外的惟一突破口，而电也是最好的替代能源形式，它的来源可以多种多样。但目前，纯电动汽车由于购置价格高、行驶里程有限、充电等基础设施不完备等原因，尚未实现产业化。

　　日前，财政部、科技部发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，在13个试点城市公交、出租车等领域推广使用节能与新能源汽车，对试点城市购置三种类型的新能源汽车给予一次性定额补助。

　　发展电动车亟待扫清三大障碍

　　一直以来，电池的一次充电续航里程、充电时间、使用寿命等被认为是阻碍电动车商业化的最大瓶颈。但目前很多业内专家都认为，我国研制的磷酸铁锂电池已经走在世界的前列，但充电站的布网建设，却成为制约电动汽车发展的一个瓶颈。

　　一、基础设施是最大瓶颈

　　由于受充电站的限制，目前我国示范运行的电动汽车只能在规定的线路上运行。而没有完善的基础配套设施尤其是充电站，即使电动汽车的技术再先进也等于“零 ”。“如果电动汽车充电站也像中石油和中石化的加油站一样多，中国一定是电动汽车的天下。”“电池大王”王传福也认为充电站不能普及，是电动汽车产业化面临的最大问题。

　　二、电池技术问题仍是障碍

　　目前，国内纯电动汽车使用的主要是铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池。目前电动轿车一套铅酸电池售价大概七八千元，电动轿车行驶3万公里的使用成本与普通燃油轿车相差无几。尽管采用铅酸电池比汽油机驱动有一定价格优势，但是由于它太过笨重，充电时间又长，因此只被广泛用于车速小于50km/h的各种场地车、高尔夫球车、垃圾车以及送报车上。

　　镍氢电池和锂离子电池相比铅酸电池有着循环寿命长、续驶里程长的优点，但是其同样面临价格高和技术不成熟的问题。从全球范围内来看，纯电动汽车电池技术与成本问题仍然是一个难以克服的障碍。

　　三、废旧电池回收成本高

　　废旧电池严重污染环境的问题已经被无数的事实所证明。今天，随着人们生活水平的逐步提高，电池消费量不断的迅速增加，废旧电池的回收与处理问题成为突出的问题。尽管人们采取了多种措施回收废旧电池，但由于种种原因至今效果仍很不理想。